Интеграция

18.10.2021

Некому водить грузовики не только в Великобритании, но и по всей Европе

Share on facebook
Share on twitter
Share on vk

Нехватка водителей грузовиков – общеевропейская проблема, возникшая не сегодня. Кризис на британском рынке труда лишь заставил специалистов вывести ее на обсуждение широкой общественности. Почему профессия водителя оказалась непопулярной и отсутствует возможноть решить проблему днфицита рабочей силы в этом сегменте рынка за счет миграции из стран Восточной Европы.

Отрасль грузовых перевозок - на пределе возможностей

У Даниэля Шени (Daniel Schoeni), владельца и главы швейцарской транспортно-экспедиторской компании Schoeni Transport, возникла необычная идея: он предлагает переобучать водителей грузовиков из Африки для работы в Европе. В соответствующих учебных заведениях, где помимо технических навыков им передавали бы знание европейской культуры и образа жизни в таких странах, как Швейцария, - об этом предприниматель сообщил швейцарской гезете Neue Zuercher Zeitung(Lastwagenfahrer fehlen: Muss ganz Europa mit britischen Zustaenden rechnen?/NZZ, 13.10.2021).

При этом Шени осознает, что его идею можно рассматривать как несбыточную мечту, и поэтому шутит: «Чтобы достичь чего-то подобного, я должен был бы родиться монархом». Однако Шени предлагает начать серьезное обсуждение сложившейся ситуации на рынке труда в секторе грузовых автоперевозок. Ибо так не может продолжаться дальше. Отрасли угрожает серьезная нехватка водителей не только в Швейцарии, но и во многих частях Европы.

На самом деле аналогичные опасения имеют место и в Германии. После того, как по всему миру разошлись фотографии из Великобритании с полупустыми супермаркетами и длинными очередями перед заправочными станциями, и кризис, среди прочего, возник ввиду нехватки водителей грузовиков, немецкие отраслевые ассоциации также забили тревогу. Германии через два-три года угрожает «коллапс поставок, аналогичный тому, который произошел в Англии», - заявила на прошлой неделе Федеральная ассоциация грузовых перевозок, логистики и утилизации (Bundesverband Gueterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL).

Однако далеко не все настроены так драматично. Франк Хустер (Frank Huster), генеральный директор Немецкой федеральной ассоциации экспедирования и логистики Hauptgeschaeftsführer des deutschen Bundesverbands Spedition und Logistik (DSLV), ссылается на особую ситуацию в Соединенном Королевстве, где 14 тыс. водителей из других стран ЕС потеряли законное основание для продолжения работы после того, как страна покинула ЕС. К тому же островное положение Великобритании усугубляет проблему. Поэтому «в ближайшем будущем не следует ожидать появления сопоставимых узких мест в Германии и ЕС». Но Хустер также предупреждает, что растущая нехватка квалифицированных рабочих оказывает все большее давление на логистическую отрасль и цепочки поставок, в том числе в Германии.

По оценкам британской компании по исследованию рынка TI, в Европе, включая Великобританию, в настоящее время не хватает около 400 тыс. водителей. Однако больше всего пострадала не Великобритания, где имеется до 76 тыс. вакансий, а Польша с ее 124 тыс. вакансий. Другие источники дают несколько иные оценки, но все согласны с тенденцией.

Для сравнения: в 2020 г. в ЕС было около 3,8 млн. водителей грузовиков и автобусов; По состоянию на конец 2019 г. в Германии было занято чуть менее 0,6 млн. водителей грузовиков с отчислениями на социальное страхование, то есть легально нанятых.

В профессии нет смены поколений

Главная проблема - нехватка молодого пополнения. По данным Хустера, ежегодно в Германии на пенсию уходят 35 тыс. водителей и только 15 тыс. приходит новичков. Многие из них даже не заканчивают обучение. В BGL говорится о примерно 30 тыс. профессиональных водителей, которые ежегодно выходят на пенсию, и о 17 тыс. пополнения каждый год. Уже сегодня ощущается нехватка от 60 до 80 тыс. водителей.

В Швейцарии, согласно опросам ассоциации коммерческих автомобилей (Nutzfahrzeugverband) Astag, около 5 тыс. из 80 тыс. водителей, имеющих соответствующую квалификацию, выходят на пенсию или ищут работу в другой отрасли. Большая часть рабочей силы из-за рубежа должна заполнить этот пробел, потому что ежегодно только 300 молодых людей заканчивают трехлетнее обучение, чтобы стать специалистом по автомобильному транспорту. Также 1500 человек из местных жителей становятся водителями, переходя из других отраслей.

Транспортные компании в ЕС пытались заполнить вакансии задолго до пандемии. В течение многих лет звучали предупреждения о проблемах в секторе автомобильного транспорта в Европе, пишет Европейский профсоюзный фонд (europäische Gewerkschaft - ETF). В Германии BGL и DSLV вместе с рядом других торговых ассоциаций указали на нехватку водителей еще в декабре 2018 г. и представили план из пяти пунктов с мерами по исправлению положения. Несмотря на то, что по другим транспортным отраслям также наблюдаются проблемы с кадрами, все же автоперевозки оказываются самыми важными: несмотря на все планы по изменению движения, большая часть грузовых перевозок в Германии осуществляется на дорогах.

Ох, нелегкая эта работа

Причины отсутствия интереса к профессии у молодежи - низкая заработная плата и работа, которая вряд ли ассоциируется с романтизмом водителей-дальнобойщиков. Вместо этого, с увеличенным рабочим днем, иногда неделями отсутствия дома и отсутствием безопасных мест, где можно было бы остановиться на отдых.

В швейцарской компании Schoeni даже водители, которые совершают только внутренние поездки, обычно с четырех часов уже на ногах, а выезжают на рейс из гаража в Ротристе (Rothrist) в пять часов утра. Из-за пробок нередко возвращаются с работы в шесть часов вечера. Все это вряд ли соответствует сегодняшним требованиям молодежи в отношении баланса между работой и личной жизнью (Work-Life-Balance).

Ввиду этого перевозчики по всей Западной Европе используют водителей из Восточной Европы, что - благодаря соглашению о свободном передвижении людей с ЕС - также распростаняется и на Швейцарию. Кроме того, западноевропейские компании используют свободу внутреннего рынка ЕС для заключения контрактов с автопарками и субподрядчиками из восточноевропейских стран ЕС.

Последнее, однако, также приводит к напряженности из-за большой разницы в заработной плате. Конфедерация профсоюзов Германии критикует, среди прочего, частое мошенничество с заработной платой. Заработная плата водители в странах Восточной Европы обычно составляет около 500 евро. Несмотря на то, что они имеют право на получение немецкой минимальной заработной платы за поездки в Германию, компании часто игнорируют это, покрывая водителям лишь расходы, фактически предназначенные для проживания и питания.

«Пакет мобильности» - путь к улушению оплаты и условий труда иммигрантов

В связи с этим в 2020 г. ЕС принял закон «Пакет мобильности», направленый на улучшение условий труда в 27 странах союза и их сближение. Среди прочего, он предусматривает единые периоды отдыха и регулярное возвращение сотрудников и транспортных средств домой, несмотря на негативное воздействие на окружающую среду. Это обещает, что в будущем меньшее количество водителей из Восточной Европы будет перевозить товары в такие страны, как Германия, за «голодную» зарплату (Hungerlohn).

Новый закон в зависимости от интересов нашел как сторонников (защита персонала), так и ярых критиков (как препятствие конкуренции). «Пакет мобильности» поддерживает, например, BGL, который организует работу грузовых перевозчиков, использующих свои собственные грузовики для осуществления перевозок за третьих лиц. Ассоциация рассматривает этот пакет как меру против того, что она называет «социальным демпингом»: из-за разницы в заработной плате транспортные компании из восточных стран ЕС могут предлагать цены на фрахт, за которыми не могут угнаться западноевропейские конкуренты.

С другой стороны, DSLV, объединяющая экспедиторов, которые в основном являются посредниками в перевозке грузов, и лишь частично осуществляют их с помощью собственного парка машин, рассматривает ужесточение нормативно-правовой базы ЕС как попытку западноевропейских членов ЕС закрыть свои рынки. Это, по их мнению, контрпродуктивно.

Однако найм водителей из Восточной Европы в западноевропейские компании также приближается к своему пределу. По словам Шени, привлечь персонал из таких стран, как Словакия, Румыния или Польша, стало «чрезвычайно сложно»( «extrem schwierig»). Для многих восточноевропейцев «Пакет мобильности» вообще не имеет смысла. Потому что теперь они могут найти приемлемую с точки зрения оплаты и графика работу на предприятиях у себя на родине. Со временем таким образом «осядут» многие опытные водители-мигранты. «Это не редкость, когда вы копите достаточно денег на дом и говорите себе: почему я должен продолжать ночевать в зонах обслуживания автомагистралей, где нет душа?»

Надежды на то, что исход водителей из Великобритании приведет к какому-либо улучшению ситуации в секторе грузоперевозок в других странах Западной Европы, не оправдались. По данным Британской ассоциации автомобильных грузоперевозок, многие трудовые мигранты вернулись домой и остались там ввиду пандемии Covid-19, а также неопределенности, связанной с Brexit в отношении будущих прав на пребывание в Великобритании, и неблагоприятной налоговой реформы.

Необходим комплексный подход в решении кадровой проблемы отрасли грузоперевозок

Нехватка водителей - это общеевропейская проблема, ибо предполагается, что большинство возвратившихся из Британии водителей, остаются в своих странах.Так что «мы в Германии точно не можем расслабиться», говорит официальный представитель правления BGL Дирк Энгельхардт.

Большинство ассоциаций и респондентов сходятся во мнении относительно всех различий в деталях, которые могут быть устранены только комплексом мер. Среди прочего, оплата труда, инновационные модели рабочего графика, улучшение рабочих условий на станциях погрузки и разгрузки (доступ к санитарным и социальным помещениям), устранение административных препятствий для водителей и их обучение, облегчение иммиграции квалифицированного персонала, разрешение цифровой помощи водителю («электронный сменный водитель») и имиджевых кампаний.

Швейцарская транспортная компания Schoeni выступает ко всему прочему за снижение требований, особенно к молодым водителям. Отрасль должна смириться с тем фактом, что работа водителем грузовика все чаще становится вариантом только для людей с низким уровнем образования. Шени, проводя профессиональное обучение в своей компании, убедился в хороших результатах – одно-двух лет ученичества вполне хватает. Многие из его учеников стали преданными сотрудниками. «Они меньше заботятся о том, чтобы работать десять часов в день, и тем более ценят возможность прокормить семью своей заработной платой около 6000 франков».

При перепечатке и копировании статей активная ссылка на журнал «В загранке» обязательна.

Адрес статьи здесь

Добавить комментарий